Straße

Aus Theoria Romana

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Das Römische Reich war durch ein – für antike Verhältnisse engmaschiges – Netzwerk aus Straßen erschlossen. Sie ermöglichten die leichte Verlegung von Truppen und sorgten für einen regen Warenaustausch. Die Verbreitung der römischen Kultur ging gleichsam Hand in Hand mit dem Ausbau der Verkehrswege.

Der römische Straßenbau war zunächst vor allem militärisch motiviert; Truppentransporte sollten beschleunigt werden, um anektierte Gebiete militärisch sichern zu können. Die Straßen wurden dann zunehmend auch von der Zivilbevölkerung genutzt. Der römische Straßenbau setzte mit der Eroberung Mittelitaliens gegen Ende des 4. und im 3. Jh. v. Chr. ein. Die via Appia war die erste Überlandstraße Roms und diente der Kontrolle von Kampanien. Weitere Verbindungen folgten, bis sie schließlich über Italien hinausreichten und die Provinzen an das römische Kernland banden.

Meilensteine kennzeichneten die Wege und an den Strecken entstanden Gasthäuser und Umspannstationen. Die Kuriere der römischen Staatspost bedienten sich ihrer genauso wie jeder andere Einwohner des Reiches. Bemerkenswert wurden die Straßen auch durch ihre Kunstbauten. Viadukte und Dämme sorgten für einen sicheren und steigungsarmen Trassenverlauf. Von der Qualität der damaligen Straßenbaukunst kann man sich vielerorts noch heute überzeugen. Und die Haltbarkeit römischen Straßen war schon in der Antike legendär.

Rechtlich gesehen gab es im Römischen Reich drei Typen von Straßen:

  • viae publicae (manchmal auch via militaris, also “Militärstraße“ genannt), die als Staatsstraßen zentral von Rom aus geplant und gebaut wurden.
  • viae vicinales (oder auch viae urbicae), die als Provinzstraßen von den Städten der Provinzen gebaut wurden.
  • viae privatae, die als Privatstraßen von einzelnen Personen, z. B. Großgrundbesitzern, gebaut und unterhalten wurden.

Von öffentlichen Straßen im strengen juristischen Sinn hört man aber erst im 1. Jh. n. Chr.


Inhaltsverzeichnis

Entwicklung der römischen Fernstraßen

Die ersten Straßen der Römer waren noch recht primitiv. Sie bestanden aus gestampfter Erde mit Kiesstreu. Die Etrusker hingegen kannten schon um 400 v. Chr. voll gepflasterte Wege. Die Römer übernahmen wie so vieles von ihren ehemaligen Herren und brachten die Straßenbaukunst in der Antike zur Vollendung.

Bereits um 450 v. Chr. legte das Zwölftafelgesetz ein primitives Straßenrecht vor. Auch die Wegbreite war bereits vorgeschrieben. Auf der Geraden betrug sie acht Fuß, in Kurven sechzehn Fuß. Dabei berücksichtigte man, dass die damaligen Wagen zumeist keine Drehachse hatten und deshalb bei einer Biegung mehr Platz brauchten. Zugleich wurden auch die vier ältesten Grunddienstbarkeiten festgelegt: aquae ductus (Wasserleitungsrecht), actus (Viehtriebsrecht), iter (Gehrecht) und via (Fahrrecht).

Die erste “Überlandstraße“ Roms war die via Salaria, die Rom mit der Adria (lat. mare Adriaticum) verband und als Handelsweg schon vor der Stadtgründung bestanden hatte. 334 v. Chr. verbanden die Römer ihre Hauptstadt mit der 150 km entfernen, neu erworbenen Kolonie Calvi (bei Capua). Die Straße wurde via Latina genannt. Der erste echte und bedeutende Straßenneubau wurde dann 312 v. Chr. durch den censor Claudius Appius Caecus in Angriff genommen. Die nach ihrem Initiator via Appia genannte Straße war von vornherein als Heeresstraße geplant. Sie sollte die Eroberung der südlichen italienischen Halbinsel erleichtern und erobertes Territorium sichern helfen. Zu Beginn eine Kiesstrasse (lat. via glarea strata) von 6 m Breite, wurde sie 244 v. Chr. bis Brundisium (heute Brindisi) ausgebaut und zwischen 295 und 123 v. Chr. gepflastert. Die via Appia wurde zum Vorbild der meisten folgenden römischen Straßenbauten und erst als die militärischen Erwägungen beim Straßenbau abnahmen, kam man von der Pflasterung von Überlandstraßen ab.

Der Reisekomfort war bei Kieswegen größer. Eine Kiesschüttung der Straßendecke war außerdem schneller, vor allem aber kostengünstiger zu bewerkstelligen. Ab dem 1. Jh. n. Chr. wurden die Kiesstraßen mit einem Fundament ähnlich der Pflasterstraßen ausgestattet. Für ein Jahrhundert gab es bei neu angelegten Straßen beide Typen nebeneinander, bis im 2. Jh. n. Chr. nur noch Kiesstraßen angelegt wurden.

Die ersten Straßen wiesen Steigung von bis zu 15 % auf, was sich negativ auf die möglichen Marschgeschwindigkeiten und Wagenlasten, sowie den Reisekomfort auswirkte. Bei späteren Straßen wurden derart steile Anstiege vermieden. Dazu griffen die Römer verstärkt in die Landschaft ein und passten sie dem Verlauf der Straße an; Hügel wurden eingeschnitten, Talsohlen aufgeschüttet, Rampen, Viadukte und sogar Tunnel (mit mehreren hundert Metern Länge) gebaut. Das angestrebte Ideal waren schnurgerade und steigungslose Strecken. Die ursprüngliche Straßenbreite von 8 Fuß (2,37 m) wurde auf 20 bis 27 Fuß (6 bis 8 m) erweitert, in manchen Fällen sogar auf über 40 Fuß (11,84 m).

241 v. Chr. wandte man sich dem Norden Roms zu. Entlang der etrurischen Küste entstand die via Aurelia. Sie verband die Hauptstadt Rom mit Pisae (heute Pisa). 220 v. Chr. folgte die via Flaminia, die nach Ariminum (heute Rimini) führte. Dazu kam 187 v. Chr. mit der via Aemilia eine Ergänzungstraße, die bis in die Poebene verlief. Aus gleicher Zeit stammen die via Cassia (nach Florentia, heute Florenz) und die via Postumia (nach Aquileia).

Während der punischen Kriege wurde 146 v. Chr. mit der via Egnatia erstmals eine Straße über das italische Kernland hinaus gebaut. Sie setzte die Linie von Rom nach Brundisium (heute Brindisi) jenseits der Adria fort und führte von Dyrrhachium (heute Durazzo) bis Byzanz. Augustus (* 63 v. Chr., † 14 n. Chr.) legte großen Wert auf den Ausbau der Alpenstraßen (z. B. via Iulia Augusta) und -pässe. Zehn noch heute bekannte Alpenquerungen wurden bereits in römischer Zeit genutzt: Großer St. Bernhard, San Bernardino, Simplon, Maloja, Splügen, Brenner, Julier, Septimer, Tendapass und Montgenèvre. Zur gleichen Zeit war Augustus' Vertrauter Agrippa damit beauftragt, dass Straßennetz in Gallien, Germanien und Spanien auszubauen. Im Siedlungsbereich der hier ansässigen Kelten gab es bereits ein dichtes Naturwegenetz, das vor allem dem Handel gedient hatte. Aber die übliche Trassenführung dieser Naturwege, die sich stark dem Gelände anpasste und bevorzugt auf Hügelkämmen verlief, entsprach nur in Ausnahmefällen den römischen Erfordernissen.
Im griechisch geprägten Osten, in Ägypten und Nordafrika, fanden die Römer ein bereits gut ausgebautes Netz aus befestigten Straßen vor. Anders als im Westen, sahen sie deshalb seltener die Notwendigkeit für vollständige Straßenneubauten. Die griechischen Straßen waren in der Regel ungepflastert, etwa 3 m breit, für Reisewagen und Fuhrwerke geeignet, und dienten dem Handel und Reiseverkehr, insbesondere den Pilgerreisen zu wichtigen Heiligtümern und religiösen Zentren. In deren näherer Umgebung gab es auch gepflasterte Straßenabschnitte (beispielsweise in Olympia und Delphi).

Um den Nachrichtenverkehr und Kurierdienst zu beschleunigen, richtete Kaiser Tiberius (14 bis 37 n. Chr.) Umspannstationen (lat. mutationes) ein, die meist auch eine mansio (lat. Herberge o. Raststätte) beinhalteten. Unter Trajan (98 bis 117 n. Chr.) erreichte das gesamtrömische Straßennetz seine größte Ausdehnung mit einer Länge von etwa 80.000 km zuzüglich 300.000 km nicht ausgebauter Routen. Vizinalstraßen genannte Verbindungen erreichten nun auch Orte, die man beim Bau der großen Militärstraßen unbeachtet gelassen hatte. Die längste durchgehende Verbindungsstraße war die via Nerva mit einer Gesamtlänge von ca. 2.000 km. Sie verband die afrikanische Seite der Meerenge von Gibraltar mit Alexandria.


Straßenbau

Die Technik des befestigten Straßenbaus hatten die Römer von den Etruskern übernommen und derartig verfeinert, dass ihre Bauten die Jahrtausende überdauern sollten. Weil die viae publicae in der Regel dem militärischem Transport dienten, gehörten die meisten Straßenbauingenieure dem Militär an. Das Hauptanliegen der Erbauer war die Gewährleistung eines schnellen und reibungslosen Truppentransportes zwischen Garnisonen und Grenzen und deren Versorgung. Städte, die keine militärische Bedeutung hatten, weil sie kein Garnisonsstandort waren, als Etappenziele nicht infrage kamen, sich für eine Quartiernahme nicht eigneten oder keinen Beitrag zur Versorgung der Truppen leisten konnten, wurden daher oft nicht an das Straßennetz angeschlossen.

Niederungen versuchte man zu meiden. Diese waren oft von mäandernden Bach- und Flussläufen durchzogen und deshalb überschwemmungsgefährdet. Die dort wachsenden Auwälder waren unwegsam und der Untergrund oft sumpfig, so dass später ein Absacken der Straße drohte. Außerdem konnte man leicht von einem Hügel, aus erhöhter und damit vorteilhafter Position heraus, angegriffen werden. Hügelkuppen war beim Bau aber ebenso nicht erwünscht, da ein dort marschierendes Heer weithin sichtbar war und von einem potentiellen Feind frühzeitig entdeckt werden konnte. Auch das Bestreben, Steigungen und Gefälle gering zu halten, sprach dagegen, Straßen auf dem Grad verlaufen zu lassen. Die Lösung lag deshalb in der Mitte, an den Hügelflanken. Bei der Straßenbreite von üblicherweise 20 bis 27 Fuß (6 bis 8 m) orientierten sich die Erbauer an den Sechserkolonnen einer römischen Marschformation oder der Breite von zwei Wagen.

Bevor man überhaupt mit dem eigentlich Bau begann, wurde entlang der Trassenführung je 60 Meter links und rechts eventuell vorhandenes Buschwerk oder Wald gerodet. Damit wollte man künftige Überfälle aus dem Hinterhalt vermeiden.
In einer ersten Etappe wurde anschließend der Boden bis zum festen Untergrund abgetragen. Da dies in vielen Gegenden nicht möglich war, befestigte man den Untergrund mittels einer Holzkonstruktion, vor allem dort, wo sich feuchter Untergrund nicht vermeiden ließ. Anschließend drainagierte man die künftige Trasse links und rechts in einem Abstand von 12 bis 15 Metern. Das Material aus dem Aushub wurde nach innen geschaufelt und diente oft als zukünftiger Straßendamm, so dass die Straße gegenüber dem Umland leichter zu verteidigen war. In Regionen mit winterlichen Schneefällen blieb die auf einem Damm verlaufende Straße im Winter weiterhin sichtbar, weil dort kaum Schnee liegen blieb. Herangewehter Schnee fing sich an der Dammschräge und auf der Dammoberseite schmolz er schneller, weil die Gesteinsschichten des Dammes, mit der dort eingeschlossenen Luft, die Sonnenwärme des Tages speicherten und auch über Nacht abgaben. Durch die Dammlage wurden die Straße zudem besser entwässert, etwa während der Schneeschmelze, oder auch bei starken Regenfällen. Die Gräben dienten fortan als Entwässerungsrinnen.

Auf das Aushubmaterial wurde Sand aufgebracht und gestampft. Der echte Unterbau verfügte in der Regel über drei Schichten. Das 30 bis 60 cm feste statumen bestand aus Blöcken von Steinen und Zement. Darauf legte man den rudus, eine 25 cm starke Schüttung aus faustgroßen Kieseln (oder adäquaten Gesteinsbrocken) und Zement, und den 30 bis 50 cm dicken nucleus aus feinerem Material wie nussgroße Kieselsteine, Kalk oder Ziegel. Wurde die Oberfläche regelmäßig gewartet, so konnte der Untergrund bis zu 100 Jahre ohne nennenswerte Schäden halten.

Im Gegensatz zur landläufigen Meinung, waren bei weitem nicht alle befestigten römischen Fernstraßen gepflastert. Neben den Pflasterstraßen (lat. viae silice strata) gab es auch Kiesstraßen (lat. viae glarea strata). Die Feinkiesschüttung setzte sich im 2. Jh. n. Chr. gegenüber dem Straßenpflaster bei Neubauprojekten dann sogar durch, nachdem beide Formen etwa ein Jahrhundert lang nebeneinander existiert hatten. Zwar waren Pflasterstraßen starken Belastungen besser gewachsen und witterungsbeständiger, aber ihr Bau war aufwändiger und teurer. Geeignetes Baumaterial (und davon gab es nach römischer Auffassung außerhalb Italiens nur wenig) musste in manchen Regionen von weit her zur Baustelle transportiert werden. Außerdem war der Reisekomfort bei der Benutzung von Reisewagen auf Kiesstraßen höher.
Die Stärke der summa crusta (Straßenoberfläche) betrug etwa 20 bis 30 cm. Wichtig war ihre gleichbleibende Wölbung, damit das Regenwasser zum Straßenrand hin abfließen konnte.

Der beschriebene Bauplan einer römischen Staatsstraße beschreibt das Ideal. Die Qualität der Straßen war aber nicht überall und zu jeder Zeit gleich hoch. Vielerorts waren nicht alle Materialien zur Stelle und man improvisierte. Nicht immer bestand der Straßenunterbau aus den drei Schichten statumen, rudus und nucleus und gelegentlich ersetzte man das üblichen Baustoffe auch durch andere, die leichter verfügbar war und von denen man wohl hoffte, dass sie sich als ähnlich widerstandsfähig erweisen würden. Bei der südetrurischen via Annia wurden die Steine beispielsweise durch mit Kalk vermischten Ton ersetzt.

Eine römische Straße konnte bis zu zwei Meter über dem Niveau der Landschaft geführt sein. Bodenunebenheiten begegnete man mit Rampen, Böschungseinschnitten oder im Extremfall mit Viadukten. In der Alpenregion wurden auf manchen, als besonders gefährlich erkannten Streckenabschnitten, tiefe Spurrillen in die Fahrbahndecke eingebracht. Sie dienten vermutlich den hier typischen “Gebirgswagen“ (Einachser mit extrem hohen Rädern) als Führung.

In der Mitte großer Überlandstraßen wurden Foren errichtet, die nach dem Erbauer der Straße benannt wurden. An der via Appia war es beispielsweise das forum Appi und an der via Cassia das forum Cassi. Welchen genauen Zweck diese Einrichtungen hatten ist unbekannt. Lediglich Verwaltungseinrichtungen sind gesichert. Vielleicht gab es etwas, das man im modernen Sinn eine Strassenmeisterei nennen könnte.


Verwaltung der römischen Straßen

Für Bau und Verwaltung der Staatsstraßen gab es im republikanischen Rom keine einheitliche Behörde. Einige der frühen Straßenbauprojekte Roms wurden im Auftrag von censoren erreichtet, die meisten jedoch durch consuln. Von 34 Überlandstraßen waren lediglich 6 auf censorisches Betreiben hin gebaut worden. Ein denkbarer Grund dafür war eventuell, dass ein censor – der als Beamter über kein Imperium verfügte – nur über staatseigenes Land verfügen konnte. Ein consul, ein praetor oder ein Promagistrat in den Provinzen, konnte auch privates Land für den Straßenbau reklamieren. Diese These wird durch die Verfahrensweise beim Bau der via Appia gestützt. Als censor hatte Appius Claudius Caecus (* um 340 v. Chr., † 273 v. Chr.) die Straße 312 v. Chr. nur zu zwei Drittel bauen lassen. Erst unter seinem Konsulat im Jahr 307 v. Chr. wurde der Rest bis Capua in Angriff genommen.

Auf Gaius Sempronius Gracchus (* 153 v. Chr., † 121 v. Chr.) geht eine lex Viaria zurück, in der die Straßenausbesserungsarbeiten geregelt wurden. Die Straßen Italiens wurden während der Republik vermutlich von den censoren verwaltet. In den Provinzen hatten die Statthalter für den Unterhalt zu sorgen. In Rom selbst oblag die Aufsicht über die Straßen den Ädilen. Für die anderen Städte Italiens sind ähnliche Regelungen überliefert, wenn auch unter anderen Amtsbezeichnungen.

Im republikanischen Rom gab es mit den vigintisexvir ein senatorisches collegium, das sich mit diversen Verwaltungsangelegenheiten beschäftigte. Zwei der Fachbereiche betrafen Straßen. Vier Baumeister waren als quatuorviri viis in urbe purgandis, bzw. quatuorviri viarum curandarum den Ädilen als Unterstützung für die Instandhaltung der Stadtstraßen zugeteilt und zwei besorgten als duovirii viis extra urbem purgandis, bzw. curatores viarum die Reparaturen der Straßen bis eine Meile vor der Stadt.
Gaius Iulius Caesar (* 100 v. Chr., † 44 v. Chr.) machte sich selbst zum obersten curator viarum (Strassenverwalter). Augustus (* 63 v. Chr., † 14 n. Chr.) ernannte ab dem Jahr 13 n. Chr. anstelle der duovirii viis extra urbem purgandis schließlich eigene Beamte für die Straßen innerhalb der Stadt. Weil zeitgleich vier, für die Rechtsprechung in Kampanien zuständige Präfekten (praefecti Capuam Cumas) wegfielen, und das collegium der 26 Männer (also lat. vigintisexviri) danach nur noch 20 Mitglieder zählte, wurden diese fortan [[vigintivir]]i genannt.

Die Zuständigkeit für den Bau und die Instandhaltung der öffentlichen Straßen in den Provinzen oblag auch während der Kaiserzeit weiterhin den jeweiligen Statthaltern, unabhängig davon, ob es sich um kaiserliche Provinzen (provinciae Caesaris) mit einem legatus Augusti pro praetore an der Spitze handelte, oder um senatorische Provinzen (provinciae popoli Romani, oder auch provinciae publicae) mit einem senatorischen proconsul. Die einzelnen Aufgaben wurden dann weiter delegiert und heruntergebrochen; über den Stab des Statthalters auf regionale und schließlich lokale Ebene. Die Initiative für den Bau neuer viae publicae ging gewöhnlich von Rom aus. Es kam wohl auch gelegentlich vor, dass ein Statthalter den Anstoß dazu gab, doch dürfte er ein solches Großprojekt nie ohne Rücksprache mit der Zentralgewalt und ihre ausdrückliche Rückendeckung begonnen haben. Etwas anders verhielt es sich bei der Instandhaltung der Straßen. Hier agierten die Provinzstatthalter unabhängiger und vergaben in der Regel eigenverantwortlich die Aufträge zur Ausbesserung einzelner Abschnitte.

Die örtliche Zuständigkeit lag bei den Anrainern. Mithilfe der Meilensteine wurden die Straßen in Streckenabschnitte eingeteilt, für die angrenzende Gemeinden aufzukommen hatten, wobei angrenzend in diesem Zusammenhang nicht zwangsläufig bedeutete, dass das Gemeindeland direkt an der Straße liegen musste. Manchmal wurden auch weiter entfernt liegende Ortschaften verpflichtet, insbesondere dann, wenn die betreffende Straße trotz der räumlichen Distanz die Hauptverkehrsstraße für die dort lebenden Menschen darstellte. Allerdings dürfte sich der Nutzen der Straße für die Ortsansässigen sehr unterschiedlich dargestellt haben. Händler oder manche Handwerker profitierten sicherlich von den gut ausgebauten Verkehrswegen, eröffneten sie ihnen doch größere Absatzmärkte. Für Bauern, die ihre Produkte lediglich auf dem lokalen Markt verkauften, waren sie hingegen von weitaus geringerer Bedeutung.


Finanzierung des Straßenneubaus und der Erhaltungsmaßnahmen

Die Trassenführung über Dutzende von Kilometern verlangte der Staatskasse einiges ab. Der bereits erwähnte Bau der via Appia unter dem censor Appius Claudius Caecus entleerte das aerarium (die römische Staatskasse) beispielsweise völlig, was ihm die Gegnerschaft des Senats eintrug. Von dem hatte er sich diese enormen Ausgaben vorher nicht genehmigen lassen. Auch Gaius Iulius Caesar war gezwungen, Sklaven zu verkaufen und einiger der zu seinen Ehren aufgestellte Statuen einschmelzen zu lassen, damit die Mittel für den Straßenbau aufgebracht werden konnten.

Obwohl die Initiative zum Bau großer Heeresstraßen, der viae publicae auch in den Provinzen, zumeist von der Zentralregierung in Rom ausging, mussten ihre Finanzierung von der jeweiligen Provinzbevölkerung getragen werden. Das bevorzugte Mittel dazu waren Sondersteuern, die nicht nur in Form von Geld erbracht wurden, sondern auch durch Munizipaldienste abgearbeitet wurden. Wie man sich vorstellen kann, stieß das nicht immer auf unvoreingenommene Begeisterung, obwohl sich die zu erbringenden Leistungen am Vermögen des Einzelnen orientierten. Die ortsansässige Bevölkerung profitierte nämlich höchst unterschiedlich von einer ausgebauten Straßen. Vorteile ergaben sich vor allem für Händler, Großgrundbesitzer, oder manche Handwerker. Sie konnten ihre Absatzmärkte mithilfe der befestigte Straße ausweiten. Für Kleinbauern, die ihre Produkte lediglich auf dem lokalen Markt verkauften, waren sie hingegen von weitaus geringerem Nutzen. Die Belastungen aus dem Straßenbau, die Rom den Provinzbevölkerungen zumutete, bargen deshalb auch immer die Gefahr von Unruhen in sich. Als im Zuge des 1. Dakerkrieges (102 und 103 n. Chr.) die Straßen im bereits römischen, an Dakien angrenzenden Mösien ausgebaut wurden, führte diese Maßnahme fast zu einem provinzweiten Aufstand.
Vor allem wenn Straßen aus strategischen Gründen sehr rasch fertiggestellt werden sollten, wurden die lokalen Finanzierungsmöglichkeiten überschritten. Dann gewährte der Kaiser notgedrungen Zuschüsse aus dem fiscus (kaiserliche Privatkasse).

Die Verantwortung der Anrainer für die Straßen endete jedoch keineswegs mit ihrer Fertigstellung. Mithilfe der Meilensteine wurden die Straßen in Streckenabschnitte eingeteilt, für deren Instandhaltung die angrenzende Gemeinden Sorge zu tragen hatten. Dabei musste das Gemeindeland nicht zwangsläufig direkt an der Straße liegen. Manchmal wurden auch weiter entfernt liegende Ortschaften verpflichtet, insbesondere dann, wenn die betreffende Straße trotz der räumlichen Distanz die Hauptverkehrsstraße für die dort lebenden Menschen darstellte. Diese Landlose fielen sehr unterschiedlich aus, je nach Einwohnerzahl und Wohlstand der Gemeinden, aber auch nach baulichem Aufwand der Teilstrecken. Brückenbauten oder Passstraßen erforderten beispielsweise einen höheren Wartungsaufwand als Abschnitte in der Ebene. Vielfach wurden diese Verpflichtungen in Form von Frondiensten abgeleistet, wobei sich wohlhabende Bürger freikaufen konnten, oder Sklaven für sich arbeiten ließen. Ein überlieferter Rechenschaftsbericht der Gemeinde Flaviorum Minor (Provinz Raetia) zeigt, dass jeder männliche Bewohner verpflichtet war, fünf Tage im Jahr zu Straßenausbesserungsarbeiten verpflichtet war. Außerdem mussten private Fuhrwerke inkl. Zugtiere für jährlich zwei Wochen an die Gemeinde geliehen werden.

Wurden die Straßen gut gewartet, brauchte der Untergrund erst nach einem Jahrhundert eine generelle und damit teure Instandsetzung. Im 2. Jh. n.Chr. kostete die Sanierung der via Appia pro Meile (≅ 1482 m) 100.000 Sesterzen; und das bei einer Länge von über 360 Meilen. Für den Neubau von Straßen werden in heutiger Literatur Zahlen von 500.000 Sesterzen pro Meile bei einer Fernstraße genannt.


Wirtschaftliche Bedeutung der Fernstraßen

Die von den Römern gebauten Straßen sollten militärischen Zwecken dienen. Gemessen an der Größe seines Reiches, leistet sich Rom ein vergleichsweise kleines Heer. Deshalb war es wichtig, dass Heeresverbände schnell verlegt werden konnten. Die Straßen sollten den raschen Durchmarsch der (römischen) Armeen ermöglichen, ihre Versorgung auch fern von Flüssen und Küsten sicherstellen, sowie außerdem eine schnelle Nachrichtenübermittlung gewährleisten. Wirtschaftliche Vorteile, wie die Erleichterung des Waren- und Reiseverkehrs, blieben unbeachtet. Sie ergaben sich dennoch.
Insbesondere im westlichen Reichsteil, der bis dahin fast nur unbefestigte Naturwege (siehe unten) gekannt hatte, veränderten die neuen Straßen die Siedlungsstrukturen und Handelsrouten. An ihren Kreuzungen entstanden neue Städte und Handelszentren. Zunächst in Gallien, später verstärkt in Germanien und Britannien, standen viele Gewerbetreibende und Händler mit den dort stationierten Legionen und Hilfstruppen in Geschäftsbeziehungen. Die Möglichkeit, räumliche Distanzen schneller und zuverlässiger zu überwinden, erschloss neue Absatzmärkte und machten in manchen Regionen vorhandene Ressourcen überhaupt erst nutzbar.


Politische Bedeutung der Fernstraßen

Die Staatsstraßen waren für das Römische Reich eines der wichtigsten Mittel imperialer Herrschaftsausübung. Auf ihnen gelangten Informationen zur Hauptstadt Rom und in Gegenrichtung staatliches Handeln in die Provinzen. Das wird auch an den unterschiedlichen staatlichen Einrichtungen deutlich, die im Laufe der Zeit an den Straßen eingerichtet wurden. Für den staatlichen Postdienst (cursus publicus) wurden Wechselstationen (lat. mutationes) und Herbergen (lat. mansiones) gebaut. Mit beneficarii besetzte Straßenposten (lat. stationes) sollten die Sicherheit auf den Straßen gewährleisten und übten polizeiliche Funktionen aus. Während Augustus' Regierungszeit (31 v. Chr. bis 14 n. Chr.) wurden sie zunächst in Italien eingerichtet, ab dem 2. Jh. n. Chr. dann auch in den Provinzen. Sie versorgten den jeweiligen Statthalter aber auch mit Informationen und häufig waren sie außerhalb der städtischen Gemeinwesen die einzigen Vertreter der römischen Ordnungsmacht im näheren Umkreis, weswegen sie auch bei lokalen Rechtsstreitigkeiten tätig wurden. Auch Zollposten entstanden entlang der Straßen, die entweder direkt von der kaiserlichen Steuerverwaltung oder von privaten Zollpächtern bemannt wurden.
Die Staatsstraßen dienten dem Militär als Transportwege, auf ihnen reisten staatliche Funktionsträger, sie dienten der Übermittlung von Nachrichten, Anweisungen und Informationen, der örtlichen Kontrolle und Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung und dem Einzug von Zöllen. Die römische Herrschaftsorganisation fußte also in beträchtliche Maße auf dem Straßennetz.

Die befestigten Straßen und die mit ihnen verbundenen Bauwerke, am augenfälligsten die Brücken, zeugten aber auch von der technologischen und damit zivilisatorischen Fähigkeit – sprich: Überlegenheit – Roms. Die ungezähmte Natur war im Bewusstsein der antiken Menschen etwas bedrohliches. Die organisatiorische, finanzielle und technologische Fähigkeit, Landschaften nach eigenen Erfordernissen zu verändern und Hindernisse zu überwinden, war – nicht nur aus römischer Sicht – ein Nachweis staatlicher Leistungsfähigkeit. Die Straßen wurden damit auch zu einem Symbol für den Herrschaftsanspruch Roms und der römischen Kaiser. Ihr Zustand wurde aber auch zu einem Spiegel, der über den Zustand des ganzen Reiches Auskunft gab.
Das die Staatsstraßen mehr als reine Zweckbauten waren, wird beispielhaft an einer Reiterstatue des Kaisers Claudius deutlich, die anlässlich der Gründung der Provinz Lycia et Pamphylia (43 n. Chr.) am Hafen der Stadt Patara aufgestellt wurde. Auf dem Sockel wurde ein itinerarium (ein Straßenverzeichnis) der Provinz angebracht. Es zeigte dem Neuankömmling nicht nur mögliche Reiserouten, sondern verband das provinzielle Straßennetz mit dem Kaiser als Personifizierung Roms, dem man dies zu verdanken hatte. An Straßen wurden viele Monumente errichtet, nicht nur Grabmale. Vor allem für die Kaiser oder/und ihre engsten Familienangehörigen baute man Ehren- und Triumphbögen. Beispiele dafür sind der Trajansbogen in Beneventum (Benevento), der an den Bau der via Appia Traiana nach Brundisium (Brindisi) erinnern sollte, oder der Germanicusbogen in Mediolanum Santonum (Saintes) zu Ehren von Kaiser Tiberius und dessen Adoptivsöhnen Tiberius Drusus Iulius Caesar (2) und Nero Claudius Germanicus.

Straßennamen

Viele Überlandstraßen hatten eigene Namen. Ein einheitliches Schema zur Benennung gab es allerdings nicht. Die meisten Verbindungen wurden nach ihrem Zielort (von Rom aus gesehen) benannt. Andere hießen nach ihrem Erbauer. In der Kaiserzeit war es notwendig geworden, bestehende Straßen zu sanieren. Aus diesem Anlass wurden einige Straßen zugunsten des jeweiligen Kaisers umgetauft. Neue Überlandstraßen wurden ohnehin nach dem Kaiser benannt. Ein weiteres Beispiel für die Namensgebung ist die via Gabiniana, eine weniger beutende Verbindungsstraße auf dem Balkan. Sie wurde zwischen 17 und 20 n. Chr. durch die Soldaten der Legio VII Claudia angelegt und trug den Namen von Aulus Gabinius, der 48/47 v. Chr. in diesem Gebiet eine Niederlage im Kampf gegen die Dalmatier erlitten hatte.


Reisegeschwindigkeit auf befestigten Fernstraßen

Verglichen mit unbefestigten Wegen oder gar unwegsamen Gelände, ermöglichten die befestigten Römerstraßen sehr viel höhere Reise- bzw. Marschgeschwindigkeiten. Jahreszeitliche und witterungsbedingte Einflüsse blieben zwar grundsätzlich ebenso erhalten wie schwierige Geländegegebenheiten, wirkten sich aber weniger gravierend aus. Dämme, nach Möglichkeit gerade Streckenführung, in der Regel nur mäßige Steigungen und Brücken über Flüsse und Taleinschnitte, ermöglichten ein relativ gleichbleibendes Reisetempo. Das erlaubt eine ungefähre Einschätzung der maximal möglichen Reise- bzw. Marschgeschwindigkeiten auf einer befestigten, römischen Überlandstraße:

  • Ochsenkarren, beladen: ca. 12 km/Tag
  • zu Fuß: ca. 20-30 km/Tag
  • Wagen mit Pferden, Eseln oder Maultieren: ca. 30 km/Tag
  • zu Pferd: ca. 70-80 km/Tag
  • Wagen mit regelmäßigem Zugtierwechsel an Umspannstationen: ca. 90-100 km/Tag
  • Reiterstafette mit regelmäßigem Pferdewechsel: ca. 200 km/Tag


Stadtstraßen

Bei all den überragenden Leistungen im Straßenbau verwundert es, dass die Straßen der Stadt Rom selbst lange Zeit vernachlässigt wurden. Die beiden ältesten Straßen der Hauptstadt waren die via Sacra (lat. Heilige Straße) und die via Nova (lat. Neue Straße) in der Nähe des Forums. Sie wurden als erstes mit einer einfachen Pflasterung versehen. Zur Zeit der frühen Republik waren dies die einzigen echten Hauptstraßen der Stadt.

Die übrigen Hauptstraßen bekamen ab dem 3. Jh. v. Chr. nach und nach ihr Pflaster. Ihre Breite betrug durchschnittlich vier Meter um zwei Wagen nebeneinander passieren lassen zu können. Das Maximum lag bei acht Metern, das Minimum unter drei. Gehwege wurden als clivi bezeichnet (z. B. der clivus Capitolinus) und eine Stiege für Fußgänger als gradus. In einigen Vierteln gab es nur einen für Fuhrwerke kaum passierbaren clivus als “Hauptstraße“. Die beengten Durchgänge hießen sentes oder semitae. Auch angiporti (lat. Gässchen) gehörten in solche Gegenden. Am breitesten waren noch die Ausfallstraßen zu den Toren der Stadt.

Die Beengtheit bei gleichzeitig immer höher werdenden Bauten führte zu mangelnder Luftzirkulation, der man durch den Bau von Foren (elf in der Kaiserzeit) begegnete. Für Platz sorgten auch areae und campi (lat. Plätze), sowie die compita (größere Kreuzungen). Sie lagen gerne bei Tempeln und waren mit Säulen, Brunnen und Portiken ausgestattet. Auch Park- und Gartenanlagen lockerten die dichte Bausubstanz ebenfalls auf.

In Rom, Pompeji und anderen Städten gab es Gehsteige und an großen Kreuzungen Trittsteine, die als eine Art antiker “Zebrastreifen“ über die Pflasterung hinausreichten. Auf ihnen konnten Fußgänger die Seite wechseln, ohne in den Unrat treten zu müssen, der sich auf der eigentlichen Fahrbahn sammelte.

Die Straßen Roms waren oft in schlechtem Zustand und erst unter den Kaisern konnte man von einer einigermaßen durchgehenden Pflasterung sprechen. 50 v. Chr. beschränkte man die Radlasten der Transportwagen um dem Verschleiß der Straßendecken zu begegnen. Fünf Jahre später verbannte Gaius Iulius Caesar die Wagen tagsüber aus der Hauptstadt. Lediglich Beamte, Priester und hochgestellte Persönlichkeiten samt deren Besucher waren davon ausgenommen, außerdem Wagen, die Baumaterial zu den Baustellen der Hauptstadt beförderten. Erstmals tauchten Einbahnstraßen und "Parkplätze" entlang von Straßen auf. Trotz des Fahrverbotes kam es zu Staus, die sogar zum Thema der Satire wurden. Durch die Konzentration der Wagen früh morgens und spät abends bildeten die unbeleuchteten Nebenstraßen eine nicht zu unterschätzende Gefahr für Fußgänger. Kaiser Claudius (41 bis 54 n. Chr.) weitete das Tagfahrverbot auf alle Städte Italiens aus und 180 n. Chr. galt das Fahrverbot dann im ganzen Reich. Kaiser Hadrian (117 bis 138 n. Chr.) sah sich schließlich gezwungen, die Zahl der nach Rom einfahrenden Fahrzeuge zu beschränken.

Die Stadt Rom war in den ersten Jahrhunderten ihres Bestehens ohne übergreifendes, städteplanerisches Konzept gewachsen. Das Ergebnis war ein Gewirr von Wegen und Straßen. Ganz anders zeigten sich neu gegründete, römische Städte. Denn sie wurden gewöhnlich nach einem regelmäßigen Schachbrettmuster mit breiteren Hauptstraßen und rechtwinklig kreuzenden, schmaleren Nebenstraßen angelegt. Man orientierte sich dabei am Hippodamischen Schema des Griechen Hippodamus von Milet (5. Jh. v. Chr.), dem bereits Städten wie Milet und Alexandria ihr Aussehen zu verdanken hatten. Auch die römischen Legionslager mit ihren rechtwinklig kreuzenden Hauptachsen wurden nach diesem Muster angelegt und waren damit ein offenkundiges Vorbild für den römischen Städtebau.
Die vorrangige Nord-Süd-Achse wurde cardo maximus, die vorrangige Ost-West-Achse decumanus maximus genannt. Die parallel angelegten Nebenstraßen hießen cardines und decumani. Netzartig miteinander verbunden bildeten sie das Schachbrettmuster, mit gleichmäßigen Baublöcken zwischen den Straßen und einem forum im Zentrum. Beispiele für derartige Städte sind neben vielen anderen Arausio (Orange) und Augusta Treverorum (Trier).

Eine generelle Straßenbeleuchtung gab es bei den antiken Römern in der Regel nicht. Ausnahmen bildeten nur große Feierlichkeiten, bei denen Plätze oder mehrere Straßenzüge erleuchtet wurden. Das war jedoch eine ungewöhnliche Ausnahme, wie sich aus zeitgenössischen Berichten schließen lässt, wo dies ausdrücklich erwähnt wird. Vereinzelte Lichtquellen gab es in gewöhnlichen Nächten allenfalls noch auf den Hauptstraßen und an wichtigen Straßenkreuzungen. Die Hauptstraße Pompejis ließ sich zum Beispiel durch Lampen erleuchten, die im Abstand von ca. 10 m an den angrenzenden Läden angebracht waren. Davon abgesehen waren die allermeisten Stadtstraßen – nicht nur in Pompeji – dunkel und Passanten mussten sich mit einer Lampe oder einer Fackel den Weg leuchten. Wohlhabende Bürger ließen sich zu diesem Zweck von Sklaven begleiten, die ihnen einen Leuchter voran trugen oder als Fackelträger dienten. Erst in der Spätantike ist für Antiochia eine stadtweite Straßenbeleuchtung bezeugt.

Obwohl der Ordnungssinn der antiken Römer fast schon sprichwörtlich ist, sie beispielsweise ihre Fernstraßen in exakt festgelegte Abschnitte unterteilten und diese mit Meilensteinen markierten, kannten sie innerhalb ihrer Städte weder Straßenschilder, noch Hausnummern. Ein Ortsfremder musste sich durchfragen. Man konnte sich lediglich an öffentlichen Gebäuden und Häusern mit auffälligen Fassadenmerkmalen orientieren und Kreuzungen oder einzelne Häuser abzählen. „Hinter dem Tempel des Apollon; die zweite Querstraße rechts und dann das sechste Haus auf der linken Seite“ – etwa so muss man sich damalige Wegbeschreibungen inhaltlich wohl vorstellen.


Naturwege (Altstraßen nicht-römischer Herkunft)

Vor allem im westlichen Reichsteil bestand das vor-römische Straßen- und Wegenetz ausschließlich aus Naturwegen. Denn Kelten und Germanen legten keine befestigten Wege an, von Knüppeldämmen (mit Holzbohlen befestigte Wege) in Mooren, Sümpfen und küstennahen Feuchtgebieten einmal abgesehen.
Topologie und Geologie des Geländes bestimmten bei ihnen die Trassenführung. Oft waren es Höhenwege (lat. strata alta) entlang von Wasserscheiden. Die Täler waren in der Antike oft noch mit dichten Auwäldern bewachsen und von mäandernden Flüssen durchzogen. Das sprach gegen Wege in den Talniederungen. Die Höhenwege hatten den Vorteil, dass sie trockener waren, Hangrutschungen und Überschwemmungen eine geringere Gefahr darstellten und seltener Bäche oder Flüsse überquert werden mussten. Brücken waren in vor-römischer Zeit selten und Flussüberquerungen fast ausschließlich bei vorhandenen, natürlichen Furten möglich, die dementsprechend den Streckenverlauf der Altstraßen mit beinflussten.
Unter bestimmten Untergrundbedingungen bildeten sich die unbefestigten Wege durch jahrzehnte- teilweise jahrhundertelange Benutzung durch Vieh und Fuhrwerke, sowie durch abfließendes Regenwasser als Hohlwege aus. Das galt besonders für Lösslandschaften und Gebiete mit Buntsandstein, aber auch für Waldregionen mit weichem Bodensubstrat. Dieses Phänomen trat bei befestigten Straßen naturgemäß nicht auf.
Die Naturwege wurden gelegentlich auch als von Heereszügen genutzt. Aber vornehmlich dienten sie dem lokalen und überregionalen Warenverkehr, in letzterer Hinsicht besonders dem Handel mit Salz.
Weil die römischen Straßen nach Möglichkeit nicht dem Gelände folgten, sondern das Gelände mit antiken baulichen Maßnahmen zugunsten eines steigunsarmen und gradlinigen Straßenverlaufs angepasst wurde, weil sie üblicherweise entlang der Hügelflanke verliefen und nicht, wie die Höhenwege, auf dem Grad, und weil die Motivation zur Errichtung der Straßen eine andere war als bei der Entstehung der Naturwege, war es keinesfalls die Regel, dass diese dem Verlauf der alten Trassen folgten. Man nutzte sie, wo es sich anbot. Aber häufig nahm das neue Straßennetz keinerlei Rücksicht auf das alte. Dennoch sank auch die wirtschaftliche Bedeutung der alten Wege im Zuge des römischen Straßenbaus. Auf den neuen Straßen ließen sich Waren und Personen komfortabler, schneller, von Witterungseinflüssen unabhängiger und sicherer transportieren. Obwohl die Römerstraßen praktisch ausschließlich nach militärischen Erwägungen gebaut wurden und nicht nach wirtschaftlichen, waren diese Vorteile so immens, dass sich die Handels- und Reiserouten häufig auf die neuen Verkehrswegen verlagerten.


Namentlich bekannte Fernstraßen



Literatur:
www.imperiumromanum.com
www.roemerstrasse-via-claudia.de
M. Kemkes, J. Scheuerbrandt, N. Willburger, Am Rande des Imperiums. Der Limes - Grenze Roms zu den Barbaren, 2002
K.-W. Weeber, Alltag im alten Rom – Das Leben in der Stadt, 7. Auflage 2003
W. Heinz, Reisewege der Antike: Unterwegs im Römischen Reich, 2003
M. C. Howatson (Hrsg.), Reclams Lexikon der Antike, ergänzte Ausgabe 2006
H. Schneider, Geschichte der antiken Technik, 2007
E. Meyer-Zwiffelhoffer, Imperium Romanum – Geschichte der römischen Provinzen, 2009

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